メッサーシュミット技師のBf109は、原型機の初飛行の時期で比較すれば、日本でいう97式とか98式とかいった、大戦前の世代の戦闘機である。F型において空力的な完成をみたのち、武装や出力を強化したG-6型が最大の量産型となった。数の多さ故
にG-6にはその後もさまざまな改修が試みられ、生産が混乱し性能も相対的に低下傾向にあったが、それらを整理・更新して高高度戦闘にも備え
たのがK型である。大戦後に外国で改修された形式を除けば、原型の開発チームによる最終量産型であり、究極のタイプともいえる。
当初予定した新型の2段過給器の実用化が遅れたため、細部を空力、生産性の観点からリファインした新機体に、系列の大型エンジンの過給器
を流用して緊急増力(ブースター）装置を付けたK-4型がとりあえず量産されることになった。しかしそれ
も目処がたたずに、開発時期とタイプナンバーが前後するが、K-4と同じエンジンで諸装備はほぼG仕様のままとしたG-10、
さらにその代打としてG-14が登場した。
Ｇ-14はブースターのみ追加した、実質G-6のチューンナップ・レストアといって差し支えないものだった。結局G-6以降の生産の主体は
G-6再生機も含めたG-14(約5500機)で、やや遅れてG-10とK-4も並行して生産される形(各々700機程度）になったようであ
る。
K-14は構想どおりの新型過給器付の605Lエンジンを積んで、到達高度
14000m、高度9000mで730km/ｈ以上を出す（計画値）とされる、K型の真打ちともいえる機体だが、試作機の存在すら疑わしい。
K型の生産が軌道にのるころには空軍の配備構想はジェット機主体となっていて、いまさらわずかな性能向上のためにレシプロ機のラインをいじる
とも考えにくいからである。（ドイツ人ならやりかねないけど）終戦間際に少数が配備された、という記録は浪漫をかきたてるが、混乱の中でGとKを間違えた帳簿上のミスの可能性が大きく、実際はG-14
だったのではないかと思われる。
K-14の外見の特徴である新型のエンジンと４枚ブレードのプロペラについて、いくつかのコメント。
酸
素の薄い高空では出力低下を防ぐため、ファンで空気を圧縮してエンジンに送り込む過給器（スーパーチャー
ジャー）が必要となる。その駆動方式としてエンジンのパワーを割く機械式と、排気ガス圧を活用するターボ（排気タービン）がある。前者はパワーロスと機構
の複雑化、後者は排気熱への耐性という問題があり、ヨーロッパでは主に前者が主流となった。むろん排気タービンもテストされたが、英独では一足飛びに、
ターボと機構や技術課題に通じる部分のあるジェットエンジンの開発へと関心が向かった。
DB系列のエンジンは過給器が側面に付いていたのが外見上の特徴である。これはモーターカノン（軸内機関砲）のメンテがしやすい反面、新型の
過給器（たいてい大型化する）を積むと横にデカくなるという、液冷の機体にとってあまり面白くないデメリットがある。K-4で膨れた機首をさ
らに太くするのはカッコ悪いのと面倒なので、スクラッチビルドの模型ではたいてい無視されることが多い（笑）。わたしもサイドの過吸インテイ
クをデカくしてごまかした。
プロペラ効率をあげるには単純に大きく（長く）するのが効くが、地上姿勢との兼ね合い（脚も長くしなければならず、重量が増加）もあり、他に幅を広くする、ブレード数を増やす(振動も低減）などの方法がある。ピッチ機構の複雑化を嫌ったものか、ドイツ 機はブレードの幅を増やす方針が大勢をしめたようで、ブレードが4枚以上になったものはあまりない。
武装について
対爆撃機戦闘を主眼においたため、30mm機関砲1〜3門、13mm機銃2挺という、単発戦闘機としても小柄な109の機体には空前の重武装
となった。MK108
30mm機関砲は量産しやすい構造に加え、弾幕を張れる高い発射弾数と、単発機にも積めるコンパクトさをもち多用された。高初速を捨てたため弾道は悪く命
中率は低下したが、機動の少ない大型機相手なら接近して斉射することでカバーできた。弾丸も、切削に替えてプレス加工を用いた薄い外殻の、炸薬量をたっぷ
りとれる爆雷弾頭とも呼ばれるもので、大型機でも数発当てれば爆散させることができた。